Taylorizm'de işçi, fabrika yöneticilerinin verdiği görevleri düşünmeden yerine getiren bir ‘nesne'leşmeye uğratılmıştı. İşçi makinenin ‘uzantısı'ydı. Fordizm'de ise işçi makinenin parçası haline gelmiştir. İş, işçinin önüne kayan bant sistemiyle geliyor ve ‘makinenin organik kolu' (işçi) tarafından işleniyordu. Ford, otomobil fiyatını düşürmek için fabrikada tek model üretime geçerek bu modelin çok ve hızlı üretimini standartlaştırdı. Fordist üretim tarzında bir ürünün bütün parçaları tek bir fabrikada üretilip montaj yapılırdı. İmalatta merkezileşme esastı.
Fordist üretimin T model siyah araba imalatı için montaj hattında sürekli akışuygulayarak elde ettiği başarı o günün pazar koşullarının sonucu olarak ortaya çıkmıştır. Freund & Martin'e göre ABD'deki dağınık nüfus yerleşimi ve kentler arasında demiryolu ağının zayıflığı, otomobile serpilip gelişebileceği eşsiz bir ortam sağlar (Peter Freund- George Martin, Otomobilin Ekolojisi, Ayrıntı Yayınları, 1996: 95).
Ancak Freund & Martin, mevcut demiryolu taşımacılığının otomobil merkezli ulaşımın satış garantisini sağlamak için kasten bozulduğuna da işaret eder. Onlara göre General Motors, Firestone Tire and Rubber Company ve Kaliforniya'daki Standart Oil Company gibi şirketler, Los Angales ile Orange Country arasındaki 1.100 millik demiryolu/tramvay sistemini satın aldıktan sonra onu yavaş yavaş yok etmiştir. San Francisco ile East Bay kentleri arasındaki demiryolu sistemi de aynı biçimde ortadan kaldırılmıştır (Freund- Martin, 1996: 187). Bu yazarlar, ABD'de otomobil merkezli ulaşım için ilk ivmenin 1930'larda kentlerde elektrikli tren raylarının sökülüp yolların otobüs ve otomobil ulaşımına açılmasından kaynaklandığını iddia ederler.
ABD'nin 1900-1939 arası dönemde dünya otomobil talebinin hemen tamamını karşıladığı da iddia edilmektedir. Freund & Martin'e göre ABD-Kanada 1929'da dünya otomobil satışlarının %89,5'ini ele geçirmiştir (Freund- Martin, 1996: 95). GM ve Ford, 1939 yılında Alman otomobil sektörünün yaklaşık %70'ine sahip bulunmaktadır.
Taylorcu sistem ‘seri üretim tekniği', Fordist sistem ise ‘kitle tüketim üretimi tekniği' veya ‘tüketim için sürekli akış tekniği' olarak tanımlanabilecektir. 1900'lerde dünyaya yayılan ve Amerikan Ford şirketi tarafından geliştirilen bu üretim modeli bir süre sonra sermayenin realist yapılanması (kâr maksimizasyonu) stratejisine ve müşteri beklentilerine cevap vermede bazı yetersizlikler gösterecektir.
İmalatçıların “Küçük arabaların kârı da küçüktür” yaklaşımı büyük otomobiller hakkında yaptıkları propagandalarının gerçek kaynağıdır (Freund- Martin, 1996: 129). Ford, otomobilin sadece bireylere değil bütün bir aileye hareket imkânı sağladığını müjdelemekte ve onu sahiplerine evindeymiş hissi vermek için ev görüntüsüne uygun biçimde tasarlamaktaydı. Henry Ford, otomobile içtimaî meselelerin çözümüne ilişkin bir değer de yüklemişti. “Kent problemini kenti terk ederek halledeceğiz” demekte ve otomobil sayesinde Amerikalıların yeşil arazilere kaçıp kentte yoğunlaşmamayı teşvik etmişti (Freund- Martin, 1996: 119). Ancak bireyciliğin gelişmesi, “kişinin kendi kendinin sürücüsü olma” düşüncesi bu büyük kasa ev-arabaları tartışılır kılmıştır.
Volkswagen, ABD pazarına küçük (compact: yoğunlaştırılmış, dar, sıkıştırılmış) araba ile girmeye başlamıştır. 15 Ekim 1973 tarihinde Petrol İhraç Eden Arap Ülkeleri Birliği'nin (OAPEC'in) ilan ettiği petrol ambargosu da Fordist üretimin uzun kuyruklu ve ‘benzin oburu' büyük otomobil modelleri üzerinde baskı oluşturmuştur.
Kapitalist sistem bu etkenler nedeniyle 1973 sonrası yeniden yapılanmak zorunda kaldı ve işin örgütlenmesi bakımından yeni üretim ve emek rejimleri inşa etti.
Post-fordist yaklaşımla iki farklı üretim tekniği geliştirilmiştir: 1) Esnek uzmanlık sistemi, 2) Japon üretim tekniği / Toyotaizm.
Esnek uzmanlık sistemi, işçi hareketlerinin (genel grev, iş yavaşlatma, fabrika işgalleri, toplumsal eylemler) neticesi olarak sermayenin üretim tekniğini değiştirmek mecburiyeti hissetmesiyle ilgilidir. İşçi hareketleri üç konuda üretimin önünde engel teşkil etmiştir: 1) İmalat durma noktasına gelmektedir; 2) İşçi ücretleri (maliyet) artmaktadır; 3) Toplumsal huzursuzluk satışları (tüketimi) etkilemektedir.
Bu üç etken Fordizmin uzun-tek bant sistemi olarak tasavvur ettiği fabrika modelinin terk edilmesini gerektirmiştir. Böylece ‘fabrika' parçalanmış ve üretimin farklı bileşenleri taşeron şirketlere (küçük imalat birimlerine) verilmiştir. Sanayinin parçalanarak de-santralizasyona uğratılması, küresel şirketlerin yatırımlarını farklı ülkelere taşımasını da getirmiştir. Bu yolla işçiler arasında tabakalaşma oluşturulmuş, maaş ve statü farklılıklarıyla onların ‘sınıf' olarak ortaya çıkması önlenmiştir. İşgücü, ‘beyaz yakalı işçiler' (white-collar workers), ‘mavi yakalı işçiler' (blue-collar workers) olarak ayrıştırılmıştır. Bu tasnife artık ‘altın yakalı işçiler' (gold-collar workers) grubu da eklenmek üzeredir.
